Araklı- Uğrak--Bayburt yolunun öyküsü

Araklı- Dağbaşı- Uğrak - Bayburt karayolunun bir an önce yapılmış halini görebilmekti. Hani denir ya "kablumbağa hızı" diye bir tabir, tam da sanki bu yol için söylenmiş gibidir adeta.Az gitmemişimdir bu yolu, adım adım hemde

Araklı- Uğrak--Bayburt yolunun öyküsü

Yılan hikayesini de aşan  Araklı- Uğrak- Bayburt yolunun öyküsü  

M. Kemal AYÇİÇEK – 26 Haziran 2010

 www.karadenizolay.com (özel)- Yük.Harita Mühendisi Hüseyin Karaosmanoğlu, durmaz gelirdi yıllar öncesinde..elinde bir takım dilekçelerle, oturur konuşurduk. “sende yazsana, belki yaparız şu yolu” der, sitem ederdi. “yaz derdi” ya, “tamam” der gönlünü alırdık, ama fırsatını bulup, öyle ses getirici bir gündem yapamazdık. Yolun öneminden söz eder, elindeki yazışmaları koyardı ortaya, “bak yine mahkemeyle engellemişler” der, sonra da karşı tarafta yer alan savunlardan da bir kaç belge gösterir, bir soluk rahatlıkta çaylarımızı içerdik. Tam bir “yılan hikayesi” işte.. Araklı’da o dönemlerin önde gelen isimleriyle yaptığı görüşmeleri, “tamamdır, bu sefer kesin olacak” sevincini dillendirirdi. İller Bankası’nda görev yapıyordu o zamanlar. Eğer, Yolları yapan kurum İller bankası olsaydı, kesin yaptırmıştı bu yolu Karaosmanoğlu..(HÜSEYİN KARAOSMANOĞLU 25.01.2009 tarihinde Zigana Dağındaki çığ felaketi sonucunda yaşamını yitirmiştir. Ailesine, sevenlerine ve tüm meslektaşlarımıza başsağlığı dileriz.Harita ve Kadastro Mühendisleri Odası)

 Amacı, yaşarken Araklı- Dağbaşı- Uğrak – Bayburt karayolunun bir an önce yapılmış halini görebilmekti. Hani denir ya “kablumbağa hızı” diye bir tabir, tam da sanki bu yol için söylenmiş  gibidir adeta.Az gitmemişimdir bu yolu, adım adım hemde..Akşamları, Ağanas, Bifara, Golaşa, Toroslu, çatak, pazarcık veya salmangas hanlarında kalarak iki günde yürür, yaylaya varırdık. Düşünsenize,  1964 yılında proğrama alınıyor. Proje, harita, etüt derken yapımına 1990 yılında başlanıyor yol inşaatına ve 2007’de tamlanması hedefleniyor. Topu topu 104 kilometrelik bir yol. Yani Bayburt’u sahile, denize bağlayacak olan bu yol, şimdilerde 187 kilometrelik Bayburt- Gümüşhane- Trabzon olarak var aslında ama nerden bakılırsa bir saat zaman farkı var. onun için Araklı-Dağbaşı- Uğrak- Bayburt yolu için şimdilerde yeniden bir heves ve heyecan doğmuş Bayburt’un Sivil Toplum Örgütleri’nde ve Araklı Belediyesi’nde..

 Aslında 1964 yılında proğrama alındığı halde, DPT Raporlarında “3/A karakteristik” kategorisinde 1990- 2007 yılları arasında bu yol için öngörülen yatırım miktarı 33 bin 990 lira. Şu anda da devam eden yol yapım çalışmalarında bir haylı da yol katedildi ama şimdiki Hükümet’in sözcülerinin ifadelerine bakıldığında örneğin, “onların başlattığı projeleri biz bitiriyoruz” gibi, o zaman insan ister istemez 1990 yılından bugüne yapılmamış, yapılamayan bu yolun şimdiye bitirilmiş olması gerekmezmiy di? Şimdi bana “siyaset yapıyorsun?” diyenleriniz olabilir ama öyle değil, bu işin siyasetle alakası yok. Ama ne var, evet gerçekten yuılan hikayesine dönmüş Araklı- Dağbaşı- Uğrak- Bayburt yolunda işler, eskisinden çok daha hızla ve güzellikte yapılıyor. DPT kayıtlarında bitiş tarihi olarak 2007 denmiş olmasına rağmen hala yolun tamamındaki hamyol çalışması bitilmiş değil. Fakat, 2280 rakımlı Salmangas geçidine ramak kaldı denilebilir. Zaten yolun en zor olan kısmı da burasıydı. Yani zor olan kısımlar aşılması yakındır.

 Tabi yol güzel yapılınca o yolun  yaz-kış her mevsimde sürekli açık tutulabilmesi ve tabiki yolun, yapılan yatırımları karşılaması gerekir. Aslında yolun uzun süre yapılmamış olmasının temelinde, bölgeden sürekli dışarıya verilen göçlerin büyük etkisi oldu. Nüfüs yoğunluğuna vurulduğu zaman Türkiye’de en yüksek maliyetli yol yapımının Doğu Karadeniz Bölgesi’nde yapılıyor olması, bölgeden her giden ailenin yapılacak olan yoldan bir torba çimento eksiltmesine , ya da biraz argo tabirle dersek çalması demek oluyor. Bu da burada yaşayan insanların aslında kaderine olumsuz etki etmek demek anlamına geliyor tabi.  

Araklı- Dağbaşı (Çankaya)- Uğrak- Bayburt yolu, Araklı’dan karadere boyunca yükselen, yol üzerinde ünlü isimleri hala yaşayan öykülerde yer alan yerler, “Ejderhanın gölü”, “hazreti Ali’nin At’ının ayak izleri”, “hz.Ali’nin mührü”nün olduğu kaya, biraz daha yukarda “pamuğun gölü”, “tilkibeli şelalesi”nin yer aldığı “dokuz göl”, “altın mağarası”, “Pazarcık Turizm Merkezi”nin “Balahorunsuyu” ve “Torrnovinin madensuyu”, biraz daha ilerde “Aydıntepe yer altı şehri”nin bulunduğu yoldur.

 “İl bazında, Giresun, Bayburt ve Artvin, 10.000 kişiye düşen ortalama devlet yolu

uzunluğu açısından Türkiye ortalamasından üç ila dört kat fazlasıyla bölgede ilk

sıraları alan illerdir. İl yolları ortalaması da bu iller için Türkiye ortalamasının

üzerindedir. 10.000 nüfusa düşen devlet yolu uzunluğu açısından ülke ortalamasının

yüzde 50’si düzeyinde düşük olan bölge ili Trabzon olup, onu ülke ortalamasının

yüzde 70’i ile Ordu takip etmektedir. Giresun, Gümüşhane ve Bayburt illerinin ülke

ortalamasının ancak üçte birine sahip olmalarına karşılık, hizmet götürülen alan

itibariyle iller arasında belirgin farklar bulunmamaktadır. Her iki gösterge de nüfus

azalmasına ve illerin fiziki yerleşme yapısına işaret etmektedir; sahil kesiminde yer

alanlar, dış göç nedeniyle 10.000 nüfus başına düşen yol ortalaması daha yüksek

olan iller olarak belirirken, iç kesimlerde daha büyük alan kaplayan, yerleşme

dokusu seyrek olan iller ise, sınırlı sayıdaki bu yerleşmeler arasındaki bağlantılar

nedeniyle daha düşük değerler almaktadır.”(DPT e-kutuphane)

 Eski hükümetler döneminde mesela Gümüşhane Milletvekili M. Oltan Sungurlu’nun yer aldığı ANAP iktidarları boyunca, bu hükümetlerde Adalet Bakanı Olan M. Oltan Sungurlu, Araklı- Dağbaşı- Uğrak- Bayburt yolunun yapımından daha fazla Tirebolu- Torul- Gümüşhane Devlet karayolunun yapımının, Gümüşhane için “olmazsa olmaz” olduğunda ısrarcı olduğu ve bu yolun yapımından sonra Araklı- uğrak yolunun tamamlanmasının o dönemler için öncelik teşkil ettiğini ifade ediyordu. Sungurlu’nun Araklı- Dağbaşı- Uğrak- Bayburt yoluna taş koyduğu anlamını çıkarmayın ama her ne kadar Trabzon- Gümüşhane yolunun yapılması önemsendiysede, özellikle Giresun limanının da bağlantı yolu olması açısından Tirebolu yoluna ağırlık veriliyordu. Nitekim, sadece o yolda yapılan tüneller bile Türkiye’de alışılmış performansın çok üzerinde gayret gösterildiğinin bir kanıtıdır.

 Şimdi Araklı- Dağbaşı- Uğrak- Bayburt karayolunun Salmangas dağı mevkiinin bir tünelle geçilmesi halinde yol daha da kısalabiliyor. Aynı yola paralel olarak gösterilen ve  2 bin 330 metre rakımlı (yükseklik)  Soğanlı dağının aşıldığı Bayburt- Çaykara- Of karayolu, daha çok Turizm açısından ön plana çıkıyor. Fakat, o yolda da aşırı sis ve kar, yaz-kış mevsimi açısından bakıldığında 2 bin 280 rakımlı Salmangas geçidinin bulunduğu  Araklı- Dağbaşı- Uğrak- Bayburt yolunu çok daha avantajlı hale getiriyor.

 TBMM ‘de tutanaklara da yansıyor, Araklı- Dağbaşı- Uğrak-Bayburt yolu..

CHP Trabzon Milletvekili Mehmet Akif Hamzaçebi, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’a soruyor;

 “MEHMET AKİF HAMZAÇEBİ (Trabzon) – Teşekkür ederim Sayın Başkan.

Sorularım şunlar: Birçok milletvekili arkadaşımız, yatırım önerilerinde bulunuyor. Tabii ki bunların bütçe imkânlarıyla sınırlı olduğunu biliyorum. Ancak şu projelerle ilgili Sayın Bakandan bilgi rica ediyorum ben de.

Birincisi, Trabzon-Araklı-Dağbaşı-Uğrak kara yolu, 1964’te programa girmiş durumda, 1990 yılında işe başlandı ancak hâlen bu iş bitirilebilmiş değil. Son birkaç yıldır bir ödenek aktarımı da oldu, yoldaki faaliyetten anlıyorum onu. Trabzon’un Bayburt’la bağlantısını sağlayacak olan bir yoldur. Sayın Bakan, acaba bu yola bir ivedilik vermeyi düşünür müsünüz?”

ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM “Sayın Hamzaçebi, Trabzon-Araklı-Dağbaşı yoluyla ilgili bir soru sordu, ne zaman bitecek? Arkadaşlar, cevap hazırsa verelim, yoksa yazılı vereceğiz.

Trabzon-Erzincan demiryolu Büyük Atatürk’ün de hayaliydi, vasiyeti de var, biz de bu yolu yapmak istiyoruz, ama her şey imkânlarla kabil. O bakımdan, bu konuda elimizden gelen gayreti gösteriyoruz, etüt çalışmaları yapılıyor, en azından onu söyleyebilirim.

Zonguldak şehir geçişi konusunda da daha sonra yazılı cevap vereceğim ve tekrar dinleme konusu, buna ayrıca toptan cevap vereceğim.

Şu Araklı konusu… Arkadaşlar, Sayın Hamzaçebi’ye verelim, bunu da verin. Şimdi Başkan sürekli gözümün içine bakıyor, onun için…”

Burada Ulaitırma Bakanı Yıldırım’ın Hamzaçebi’ye sorsunun cevabını yazılı olarak vereceğini anlıyoruz.

 Araklı- Dağbaşı (Çankaya)- Uğrak- Bayburt karayolu, aslında İpek yolunun önemli bir güzergahıdır. İpek yolu ise;

“DOKAP Bölgesi yaklaşık 4 bin yıldır Avrupa’yı güneyde İran, kuzeyde ise Karadeniz

üzerinden Uzak Doğu’ya bağlayan yollar üzerinde yer almaktadır. Tarih içinde “yeniden

canlanan İpek Yolu” için Trabzon, Avrupa ile Orta Asya arasındaki taşımacılığın karayolu

ile denizyolu arasında geçiş yaptığı bir nokta olmuştur. M.Ö 138 yıllarında Çin Hanedanlığı,

kuzeydeki ezeli düşmanı Hun İmparatorluğu’nu kıstırmak için Fergana, Semerkand and

Buhara gibi Orta Asya krallıkları ile müttefik olabilmek amacıyla girişimler başlatmıştır. Bu

çabaların sonucunda Çin Hanedanlığı Orta Asya’nın ötesinde Pers (İran) ve Roma

İmparatorluğu’nun varlığını öğrenmiş ve yol boyunca yer alan milletler ile ticari ilişkilerini

geliştirmiştir. Bu yol daha sonra İ.Ö 100 yıllarında Şanghay’dan Atlantik kıyısındaki Cadiz’e

(İspanya) kadar yaklaşık 13 bin km uzanan İpek Yolu’nun temelini oluşturmuştur.

Uzun ve dolaylı deniz yolları ticaret için yeterince güvenilir oluncaya kadar İpek

Yolu’na alternatif bir yol yoktu. Yolun kontrolünden kaynaklanan “tekel” gücünün

yanısıra, yol boyunca devreye giren ticaret ve yeni üretim faaliyetleri nedeniyle

yaratılan gelir son derece yüksekti. Semerkand gibi, yol üstündeki kentler ithalata

yönelik ipekli ürünler konusunda ihtisaslaştı. İpek kumaşların Romalı seçkinler

arasındaki popüleritesine de bağlı olarak Çinliler ham ipek üzerindeki monopollerini

bir kaç asır boyunca devam ettirmeyi başardılar. İpek Yolu boyunca taşınan diğer

temel mallar arasında kürk, seramik, demir, lake, silah, ayna, Oryantal bitkiler, altın

ve diğer değerli taş ve madenler, yün dokuma, fildişi, mercan, amber, asbest ve hatta

5. Yüzyıla kadar Çin’de üretilmeyen cam vardı.

Roma İmparatorluğu’nun çöküşü ile, İpek Yolu’nun batı ucu giderek daha

güvenilmez oldu ve nihayet ticaret amacıyla kullanılmaktan çıktı. Ancak 13.cü ve

14.cü yüzyıllarda Orta ve Kuzey Asya’nın hemen tamamını kontrolu altına alan

Moğol İmparatorluğu’nun yükselişi ile birlikte yol, kısmen farklı bir güzergah

üzerinde yeniden canlandı. İşte bu dönem Trabzon’un Orta Asya ile Kuzey ve

Kuzeydoğu Avrupa arasındaki ticaret için Tebriz üzerinden geçen yeni İpek Yolu

üstünde yer aldığı dönemdir. (DOKAP Bölgesi’nde halen bu eski yola ait izlere

rastlamak mümkündür.) Dolayısıyla Trabzon kenti ve limanı, Uzak Doğu ve Avrupa

arasında Hint Okyanusu’ndan, Güney Afrika’nın etrafından ve Akdeniz’den geçen

yeni deniz yollarının keşfedilip kullanılmaya başlamasına kadar, kara ve deniz

ulaşımının kesiştiği nokta olarak önemli bir rol üstlendi. 1869’da Süveyş Kanalı’nın

açılmasıyla İpek Yolu önemini yitirdi. Ancak Doğu Anadolu ve DOKAP

Bölgesi’ndeki yollar, özellikle de 1850’lerde Tebriz ve Trabzon arasındaki yolun

yapımı ve ulaşıma açılması ile, İran’ın Karadeniz’e tek bağlantısı olarak işlev

görmeye devam etti.” Araklı- Dağbaşı (Çankaya)- Uğrak- Bayburt karayolu, Devlet Karayolu ağında olmayıp, il yolu kapsamında yapılagelmektedir. Bu yolun İpek yolu’ndan gelme güzergah kolaylığı , “nasılsa yapılır”, “ha bugun, ha yarın” gayretkeşliği, sık sık değişen iktidarların öncelikleri arasında yer almaması, Bayburt  ve Trabzon kamuoyunun yeterince bu yola ilgisinin çekilememesi sonucu sürüncemede kalmasına yol açmıştır. Tabi bu arada yol güzergahında kimilerinin “nemalanma” veya günümüz argo tabirle “köşe dönme aracı” yapılmış olması ve  sık sık mahkemelerce verilen kararların da önemli rol oynadığını hatırlatmakta yarar görüyorum. Bu gün umarız ki  Bayburt ve Trabzon’un Araklı ilçesinin mülki ve idari amirleri ile sivil toplum örgütleri, artık bu yolun bir rant kapısı olmaktan çıkarılıp, her iki ilin halkına kazandırılmasında kararlılıklarından ödün vermezler. Sözün burasında görüşlerini almak istediğimiz  Bayındırlık Bakanı Faruk Nafız Özak ve AK Parti’nin Trabzon Milletvekilleri Asım Aykan ve Prof. Dr. Cevdet Erdöl ve CHP Milletvekili Mehmet Akif Hamzaçebi’nin Araklı- Dağbaşı (Çankaya)- Uğrak- Bayburt karayolundaki çalışmaların aralıksız sürdürülmesi ve aksama olmaması için  yakından izlediği, ödenekler konusunda da özel gayret sarfettikleri, danışmanlarınca dile getirildi. Bayburt ile Çaykara arasındaki karayolu bağlantısı da kaplamalı olmayıp, eğer Soğanlı

Geçidi’nde kardan değilse, çoğu kez sisden dolayı trafik engellenmektedir. Bu

şartlar, kuzey-güney doğrultusunda uzanan hemen bütün ikincil karayolu bağlantıları

için de geçerlidir. Dağ geçitleri için sık sık tünel alternatiflerinden söz edilmekte

olup, başlangıç maliyetlerinin vadi tabanını izleyen güzergahlara göre çok yüksek

olmasına karşılık, uzun vadede kesintisiz trafik ve işletme maliyetlerinden

sağlanacak tasarruflardan dolayı tercih edilebilir oldukları resmi kaynaklarca da

ifade edilmektedir.

Batıdan başlayarak, bölgede yer alan diğer kuzey-güney bağlantıları aşağıda

sıralanmıştır:

Ünye-Akkuş-Niksar (Devlet Karayolu No: 850-01)

Ordu-Ulubey-Gürgentepe-Gölköy-Mesudiye-Koyulhisar (Devlet Karayolu No:

855-01/02)

Giresun-Dereli-Şebinkarahisar (Devlet Karayolu No: 865-01/02)

Of-Çaykara-Bayburt (Devlet Karayolu No: 915-01/02) ve

Of-İkizdere-İspir (Devlet Karayolu No: 925-01/02)

Bu kuzey-güney bağlantıları dikkate alındığında, söz konusu yolların içinden

geçtikleri zor topoğrafik koşullar nedeniyle düzenli bir karayolu trafiğini

kaldırabilecek yapıda olmadıkları gözlenmektedir. Dağlık alanlar yolların fiziki ve

geometrik standartlarının geliştirilmesini engeller ya da maliyetlerini çok önemli

miktarlarda artırırken, kış koşulları da, KGM tarafından sürekli kar mücadelesi ve

bakım-onarım çalışması yapılmasına rağmen-- bu yolları geçilmez kılmaktadır.

Örneğin Of ile İspir arasındaki yol 1989 yılında tamamlanmış ve işletmeye

açılmıştır. Karayolları Genel Müdürlüğü’(KGM) nün 10. Bölge Müdürlüğü yetkililerine göre, o tarihten bu yana söz

konusu karayolunu dört mevsim boyunca trafiği açık halde tutmak mümkün

olmamıştır. Çığ tünelleri ve duvarları için ciddi sermaye yatırımları yapılmasına ve

düzenli-sürekli bakım-onarım çalışmalarının yürütülmesine karşılık yol yılın en az 6

ayı trafiğe açılamamaktadır. Özellikle kar kalınlığı 6 metreye ulaşan Ovit Dağı

Geçidi’nde (2.600 m) kar yağışını takip eden çığ ve bunların taşıdığı ağaç gövdeleri,

toprak kayması, vb. şartlar yolun açık tutulmasını imkansız hale getirmektedir. Bu

yolların açık tutulması ve trafik akışının sağlanması, ya da finansmanı başlıca bir

sorun olan tünellerin yapımı için gereken yüksek maliyetler dikkate alındığında,

mevcut çalışan güzergahlara dayanılması, daha maliyet-etkin ve rasyonel bir çözüm

olarak değerlendirilmektedir. Bayburt’ta “Tünel” için imza kampanyası internete taşındı

“Stk'lar Bayburt-araklı Yolu İçin Toplandı

Bayburt'ta kamuoyu oluşturma adına bir araya gelen sivil toplum kuruluşları, toplantılarına devam ediyor

Bayburt'ta kamuoyu oluşturma adına bir araya gelen sivil toplum kuruluşları, toplantılarına devam ediyor. Bayburt İl Özel İdaresi toplantı salonunda bir araya gelen Sivil Toplum Kuruluşları Platformu, Bayburt - Araklı yolu için kararlı adım attı.

Şimdiye kadar yaptığı toplantılarda tren yolu, Çoruh nehrinin ıslahı, üniversite öğrencilerinin sorunları, Bayburt'ta turizm gelişimi gibi konuları masaya yatıran STK'lar, bugünkü toplantısında, Bayburt -Araklı karayolunu gündeme taşıdı.

Uzun yıllardır ciddi bir adım atılamayan Bayburt -Araklı karayolu için harekete geçen STK'lar, imza kampanyası başlatma kararı aldı. Toplantıda, 26 Nisan 2010 Pazartesi günü Türk Dünyası Parkı'nda düşünülen imza kampanyası için yapılacak hazırlıklar görüşüldü. İmza kampanyası öncesi yapılacak hazırlıklar arasında pankart hazırlanması, ildeki basın kuruluşlarından yapılacak duyurular ve halkın imza kampanyasına katılımını sağlamak için gerekli bilgilerin verilmesi yer alıyor.

Toplantıda ayrıca 26. Nisan 2010 Pazartesi günü Türk Dünyası Parkı'nda başlayacak olan imza  kampanyasına  protokol üyelerinin de davet edildiği bildirildi”

İnternet’te açılan sayfada,

“Bayburt - Araklı Yolu Tüneli İçin İmza Topluyoruz...

Neden Katılmalıyım?

Sahile Kısa Yoldan Gitmek İstiyormusun ?

Sebzeni ve Meyveni Ucuz Yemek İstiyormusun ?

Bir Buçuk Saatte Havaalanına Gitmek İstiyormusun ?

90Km Sonra Denizi Görmek İstiyormusun ?

Trabzon Yolunun 130km'ye İnmesini İstiyormusun ?

Esnaf Olarak Ticaretin Gelişmesini İstiyormusun ?

Karadenizli'nin Bayburt'ta İş Yapmasını İstiyormusun ?

Kısacası Makus Talihini Yenmek İstiyorsan, Bu Sese Kulak ver.” 

//www.arakliyolu.com/  Denilerek, sanal ortamda imza toplanmaya çalışılıyor.

Güncelleme Tarihi: 24 Ekim 2018, 23:10
YORUM EKLE
SIRADAKİ HABER